凤凰新闻客户端编辑 王月兵
1月4日，沈阳市上千出租车司机集体不拉活了，以此表达对“滴滴”专车之类打车软件的不满，并抗议交管部门整治黑出租、套牌出租不力。除了“滴滴”“快的”专车之外，2015年1月1日起沈阳取消1元钱燃油附加费也是沈阳出租车司机罢运的原因之一。
今日，人民日报发表文章逐一驳斥了沈阳出租车司机罢运的理由，反问出租车行业：“‘专车’分蛋糕，你提供的蛋糕，够市民吃吗？”文章指出，已经到了逐步打破出租车号段控制，取消出租车公司暴利模式的时候了。
不开心的出租车司机这一次尤其不开心，他们的对手增加了，但获得的支持声音却寥落许多。背景是专车兴起，消费者真正得了实惠，有了选择，感受到了市场环境下的优质服务。
而对出租车司机们来说，是时候面对新生态和新时代了。
事实是，沈阳15年间人口增加达百万，出租车只增加了300辆。按理说物以稀为贵，出租车司机的日子应该好过才对。
2013年，沈阳市统计局、国家统计局沈阳调查队联合发布《2013年沈阳市国民经济和社会发展统计公报》，公报显示：截至2013年末，全市常住人口825.7万人，全市出租汽车21807辆，其中市区（不含苏家屯区和沈北新区）17844辆。也就是说，沈阳市区每万人拥有21.6辆出租车。
同时据《沈阳晚报》2012年的报道，2012年沈阳市城区出租汽车总量17600余辆，在全国十五个副省级城市排名第一，在全国所有城市中位列第四，出租车总量仅低于北京、上海、天津。沈阳市交通局负责人表示，沈阳地区出租车的总量和沈阳的经济发展在全国的位次是相匹配的。
自1992年起，沈阳市出租汽车经营权实施有偿使用，由政府向社会公开招标，经历了1992年、1996年、1997年共三次出租汽车有偿使用证照公开招标发放。但从1997年到2012年，沈阳常住人口增加达百万，市区内出租车数量却一直没有增加。除了在2011年初，经沈阳市政府批准，成立了沈阳市中华劳模出租汽车公司，投放了300辆新能源中华牌出租汽车。
而沈阳市交通局负责人在2012年表示，目前，全国各城市对于出租车数量都进行限制，沈阳也暂时不会增加出租车数量。
大城市出租车运力长期人为供应不足
城市中的巨无霸北京，情况又如何呢？
根据北京市政府2006年4月23日发布的《北京市人民政府关于加强出租汽车行业管理的意见》，截至2004年底，北京市共有营运车辆6.66万辆，从业人员9万人，全行业年完成客运量近6亿人次，占全市公共客运交通总量的13%。
2012年7月，北京市交通委和北京市发改委联合发布的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》称，在该规划实施的2011年到2015年间，北京市将继续实施出租汽车总量调控的政策，出租汽车总量仍将保持在6.66万辆。
据2014年3月发布的北京人口普查公告显示，北京市常住人口2114.8万人。2114.8万人，6.66万辆正规出租车，每万人仅拥有33辆。如此捉襟见肘，北京却是目前中国出租车万人拥有率最多的城市。
更令人惊异的是，自1994年以来，北京市出租车总量一直控制在6万多辆。1994年，北京市常住人口为1381.9万人，20年间，人口增加了近800万人。而这 20年时中国经济高速增长城镇化高速发展，北京市急速扩张的时期，北京出租车总量却基本没变。
同为一线城市的上海，情况也不比北京好多少。据2013年的报道，上海拥有出租车4.9万辆，每万人拥有22辆。从2000年起，上海出租车牌照就已经停发，以后主要只在某些特定名目下增加出租车数量，比如举办运动会、世博会、解决货运司机岗位问题、解决郊区出租车数量不足问题等。
一线城市尚且如此，其他省会城市的出租车数量更是捉襟见肘。据2011年《经济观察报》的报道，西北的兰州市有360万人，实际运行的出租车只有2445辆，每万人拥有出租车仅仅6辆，每1600人只有一辆出租车。而据2011年的报道，2006年国家评比文明城市时曾规定：风景旅游城市标准每万人应拥有出租车50辆，而截至2010年底，杭州出租车总量为8066辆，常驻人口240万人，每万人拥有33辆，每年到杭州的游客大体在5000万人次。如果算上这个数字，相关部门估算杭州每万人拥有出租车辆大概只有13辆左右，还不足国家对旅游城市规定标准的1/3。
正规的哥平时拉活牛气的很，也郁闷得很
大城市出租车紧俏，作为出租车行业供需双方中的需方，市民打车之难，有数据为证。据2012年中国社科院发布的《公共服务蓝皮书》显示，有8.48%的人表示通常需等待半小时以上，45.29%的人表示打车需等待10-30分钟，只有占总体比例11.68%的人等出租车的时间在5分钟以内。
除了打车难，市民还要忍受司机的拒载。逢节庆日、雨雪天，司机常常拒载。北京的一个出租车司机曾说，下雨天他尽量不出来，如果出来，碰到没撑伞在路边打车的，及早躲开，绝不停车，原因很简单，全身湿漉漉的会脏了他的车。
每到上下班高峰期，因为拥堵时段拉活效益不高，北京可以停车的六里桥、三元桥、芳草地、德胜门、百子湾等地，成了出租司机的大本营，出现上万辆出租车集体躲活儿、趴窝儿的“壮观”景象。
一些司机还挑肥拣瘦，老的不拉，幼的不拉，孕妇病人不拉，为的是躲避各种麻烦风险，反正打车的人多，不缺这一个。任凭妇孺在寒风中招手，就是不停。
还曾经出现停止打表，坐地起价的情况。最典型的就是，2012年北京“7?21”暴雨之夜，一些出租车司机违背契约，停止打表，漫天要价，趁灾打劫，引起很多非议。
按理说，的哥这么牛气，应该活得很滋润，有派头。但多年来，他们却一直叫苦连连，还常常罢运。仅2008年11月间，就有重庆、三亚、湖北荆州、甘肃永登等多地发生罢运事件。
而梳理各地出租车司机抗议的理由不外以下几条：黑车拉活抢活，要求政府打击黑车；燃油涨价，运营成本上升，要求提高运价；抗议公交降价，抢了生意；出租车各种费用太重；乱收费太多；与出租车公司及政府争夺经营权等。
创新的市场必将无情冲击垄断生出的弊病
归根结底，还是的哥觉得没赚头，他们每月收入的很大一部分都要交份子钱，同时承担交通违规、车辆修理和保养等各种风险费用，以及油钱成本。所谓“出租车份子钱”，就是出租车司机上缴给出租车公司的承包费用，既是前者的主要运营成本，又是后者的主要收入来源。据2013年发改委提供的数据，北京单班车每月的份子钱为5175元，双班车为8280元。正规的哥累死累活收入有限，出租车公司靠收司机的份子钱旱涝保收。而牢不可破的份子钱做法源自特许经营，实质是出租车行业垄断性的经营权。
垄断经营直接导致了人为运力不足，服务质量低下，和行业利益分配不公。
今天，专车兴起依托的不仅是技术和创新，更顺应的是市场，是出租车行业长期运力和服务不足的现状。这直接涉及全体市民的利益。与出租车行业本就畸形的利益相比，显然市民出行用车的利益得到满足更为重要。
市场的效益已经初现。顺应市场，改变出租车行业旧格局，旧经营方式，对消费者和的哥是双赢的局面。抱残守缺，只会让行业继续在低水平循环，让消费者和的哥双败。
