第11代卡罗拉在动力、操控、配置、空间及使用成本方面都极大的迎合了中国消费者需求，凸显了丰田针对中国市场的技术路线和车型战略正在悄然发生变化。这是丰田迫于大环境的压力率先在技术上采取的主动，为日系车重新树立了价值标杆。

“金九银十”结束，汽车厂家能否完成全年销量目标应该大致有了眉目。据中汽协1～9月数据，销量排名前十的轿车生产企业依次为：一汽大众、上海大众、上海通用、北京现代、东风日产、神龙、长安福特、东风悦达、一汽丰田和重庆长安，分别销售120.72万辆、111.90万辆、105.47万辆、63.36万辆、53.12万辆、44.13万辆、43.34万辆、36.08万辆、30.03万辆和28.34万辆。

其中，德系、日系、美系、韩系和法系轿车销量分别为256.39万辆、148.73万辆、148.45万辆、99.44万辆和45.58万辆，销量占比为28.53%、16.55%、16.52%、11.07%和5.07%。与上年同期相比，日系轿车销量略有下降，其他外资品牌呈稳定增长。同期，自主品牌轿车销量195.15万辆，同比下降15.65%，销量占比21.71%，同比下降5.05个百分点。

在轿车市场，据选车网9月数据，销量前十的车型均为合资品牌：朗逸(35380辆)、凯越(29549辆)、速腾(27016辆)、朗动(24691辆)、赛欧(三厢，24590辆)、科鲁兹(24256辆)、桑塔纳(22473辆)、轩逸(22414辆)、捷达(20916辆)、卡罗拉(20238辆)。福克斯两厢+三厢(17412辆+15899辆)，合计应该稳居前三地位。在这销量前十的轿车中，除了赛欧为A0级(小型车)，其余均为中级车(A级，紧凑型家用轿车)。事实上，中级车也是厂家最重视、竞争最残酷的细分市场，而该细分市场仍然是合资品牌的天下，排名前十的车型只需将赛欧拿掉，第十名高尔夫补位即可。自主品牌进入轿车销量前20的只有吉利帝豪EC7和长安逸动，9月销量为17953辆和16324辆；进入销量前50的另有比亚迪F3、L3和一汽奔腾。由此可见自主品牌与跨国车企的巨大差距所在。

日系车艰难收复失地

今年国内中级车市场的一个重要看点是一汽丰田今年6月上市的第11代卡罗拉。在今年日系车处境总体仍然艰难的背景下，这款丰田的全球明星车型具有不同寻常的意义。

日系车2012年9月因中日关系恶化遭遇厄运，市场份额从2008年前最高的30%一路下滑至今年9月的16.2%。2013年9月日系车开始复苏，迄今刚好一年。据中汽协数据，2013年，日产在华销量126.6万辆，同比增长17%，高出125万辆的销量目标；丰田在华销量91.75万辆，同比增长9%，未能完成110万辆的销量目标；本田在华75.69万辆，同比增长26.4%，高出75万辆的销量目标。

2014年，日产继续保持强劲增长，主要是新上市车型多，性价比高，营销、网络覆盖和服务质量都跟得上。本田增速开始放缓，据媒体报道，广州本田1～9月生产36万辆，销量28万辆，库存高达8万辆，但仍坚称“全年50万辆销量目标不变”。业内认为本田多年来慢待中国市场的后果开始显现。丰田的情况比较特殊，为扭转近年来的被动局面，丰田加大了对中国市场的投入和新车型投放速度，2013年上市的全新换代威驰和致炫在车身造型、动力、操控、配置方面都有颠覆性的突破，尤其是致炫，其性能表现堪与德系车相媲美，上市一个半月订单就突破1.7万辆，一举成为所在细分市场霸主。

但令丰田无奈的是，一汽丰田的旧款卡罗拉、皇冠和广汽丰田的汉兰达都到了换代时间，尤其是旧款卡罗拉，这款在全球累计销量达4100万辆、中国累计销量达200万辆的传奇车型，在第11代卡罗拉今年6月上市之前，月销量已从4月、5月的1万辆左右滑落至266辆。这都让丰田今年在中国的销量目标受到严重影响。

第11代卡罗拉6月19日上市，7月份销量就达7798辆，9月份就重回2万辆俱乐部，3个多月累计销量62855辆。这真是一款“救主”车型，一汽丰田大为振奋，但仍务实地将今年的销量目标从66万辆下调至62万辆。今年1～9月，丰田在华累计销量71万辆，较去年同期的63.67万辆同比增长11.5%。可丰田官方仍坚持今年110万辆的销量目标不变。显然，这已经是一个不可能完成的任务。第11代卡罗拉：只有速腾堪称对手

近日，一汽丰田邀请媒体进行了第11代卡罗拉与速腾、朗逸、轩逸、凌派4款竞品的场地对比试驾。这4款竞品肯定是精心选择的，记者认为，其目的就是要挑战该细分市场的性能霸主速腾。朗逸、轩逸虽为德系、日系精品中级车，也都是该细分市场的销量霸主，但在性能上比速腾还是有差距；凌派分量不够也就是个陪衬。一汽丰田只是想告诉消费者，除了速腾，其他竞品都不是卡罗拉的对手。事实上也是如此，丰田又何曾将日产和本田放在眼里过？中级车销量排名前五的还有一个凯越，一汽丰田干脆将其忽略不计了。

试驾科目包括海螺湾、蛇形穿桩、高速紧急变线、直线加速后紧急制动等。记者的总体感觉是，在动力、操控、转向、底盘的扎实、悬架支撑等方面，卡罗拉确实和速腾难分高下，不夸张的说，如果将车标遮住“盲试”，还很难辨别出两款车的明显差异，连方向盘的尺寸和手感都差不多。而另外3款竞品的表现就不是很全面，朗逸还说得过去，只是应对激烈操控稍显力不从心；轩逸就是典型的日本车，急加速有明显的迟滞感，高速过弯时的悬架支撑不是很给力；综合表现最差的是凌派，几乎没有什么亮点。

第11代卡罗拉仿佛换了德系基因，这是记者去年12月试驾致炫时也有的感觉。印象最深的就是其在加速、刹车、高速过弯时的表现，以及经过颠簸路面时悬架软硬的及时切换，这是在日系车不多见的人车一体的感觉。一汽丰田对此颇为自信，在其提供的技术参数中，第11代卡罗拉的百公里加速时间、百公里最短加速距离、60公里时速刹车距离、用监测数据表现的乘员舒适度都是最优的。在其他品牌的试驾活动中，一般不会提供这么详尽的数据。

同样重要的，第11代卡罗拉在家轿定位的实用性方面也最大限度迎合了中国消费者的需求：它不仅轴距最长(比上一代增加了100毫米)，后排空间也属最优之列，而且后排地板凸起高度仅为52毫米，保证了后座中间位置也很舒服，而这是大多轿车做不到的。在配置上，卡罗拉1.8L顶配车型要比竞品慷慨的多，如标配后视镜电动折叠、倒车影像、GPS导航、中控台彩色大屏等，这些配置在速腾和朗逸都没有。

毫无疑问，第11代卡罗拉不仅志在必得，目标是月销3万辆俱乐部，更凸显了丰田针对中国市场的技术路线和车型战略正在悄然发生变化。这是丰田迫于大环境的压力率先在技术上采取的主动，为其他日系车重新树立了价值标杆。另一个值得注意的动向是：第11代卡罗拉1.6L自动挡由原来的5AT换成了CVT变速箱，而其德系竞品速腾则在今年将2005款车型的扭力梁后非独立悬架换成了五连杆独立悬架。这是强者之间的微妙竞争，结果是消费者得实惠。由于政治因素的不可预测，日系车将在中国长期困扰于前景不确定的生存状态中。丰田在努力求变，它显然意识到需要比以往更加真诚的对待中国消费者，第11代卡罗拉和致炫就是两个最好的“样本”。