自北京车展公布价格以来，保时捷Macan对于公众的吸引力因其55.8万元这一超乎预期的起步价而再度飙升。据说目前Macan的订单已将该车型2014年度配额全部用完，甚至有的经销商订单已经排到了近1年以后。
究竟Macan有何过人之处，能够令其如此大受追捧，仅仅是因为其“小卡宴”一般的外形？对于目前并不成熟的国内汽车市场来说，外形固然首当其冲，但仅有外形同样远远不够。贯彻至始终的，“无论打造任何车型都不可放弃跑车理念”的保时捷思维才是其真正的灵魂。
正因为有了这种灵魂，Macan有着更为低矮的车顶和灵感源自911的车尾线条，虽然其SUV的体态不可能同911一样拥有紧致的“臀部”曲线，但这种家族式设计也足够令保时捷的粉丝们为之倾倒。
根据保时捷对Macan的定义，它将在“跑车型中型SUV”这一细分领域内独树一帜，不存在任何竞争对手。那么我们接下来就首先从外形开始，一同领略一下Macan的过人之处。
首先放眼车头，夸张的“大嘴”和充满肌肉感的两侧进气格栅雕琢出Macan浓郁的进攻态势，如同其名字的原意——老虎一般，充斥着霸气和活力。这一设计对于车头横向视觉的扩展，也使Macan看起来比实际尺寸更为宽大，同时更具力量感与扎实感。两侧进气格栅中的横向装饰设计，尤其是Macan Turbo车型布置在进气格栅中的两条LED灯带（上部为转向灯，下部为示宽灯），点亮后可更好地点缀其“虎口”。
车身侧面线条的处理则更为突出跑车气质，低矮的车顶和快速下落的车尾线条在努力保证后排乘客头部空间的同时也在尽可能地向其家族气质靠拢。车门下部的线条设计灵感则来自于新任保时捷旗舰——918 Spyder。对此，我个人认为与车身同色的饰板看起来要更为协调，但对于喜欢彰显个性又多金的车主而言，多花上10000元换取一套碳纤维饰板也不是什么问题。
车身侧面的另一大重点就是轮圈，Macan和Macan S车型标配的是18英寸轮圈，Macan Turbo车型则标配19英寸轮圈。从视觉效果来讲，18英寸轮圈可以说不甚理想，19英寸轮圈也稍显缺乏气场。
车尾方面，最值得一提的自然是那对同样和918 Spyder有着相似之处的尾灯。这对采用深色和不同层次结合设计而成的尾灯在关闭和点亮状态下可以呈现出截然不同的视觉感受。当灯光关闭时，尾灯可以营造出一定的神秘感和力量感，而当尾灯点亮后，则是充满科技感与运动感的视觉效果。
此外，车尾的另一大关注重点便是排气，这也是区分不同配置车型的重要手段：Macan的排气尾嘴采用一体式设计，Macan S车型为双圆口设计，Macan Turbo车型则采用双方口设计。
内饰方面，Macan的设计风格同样十分“家族化”，中控台等部分遍布盾形元素。升高后的中控台操作十分便利，而且由于功能设计比较直接，即便是并不熟悉保时捷车系的驾驶者也能够很快就上手。
除家族化的中控台和仪表外，最吸引人的便是Macan采用了与918 Spyder同一款式的多功能方向盘。此外，方向盘、座椅、仪表台和车顶内饰板均有多种材质可供选择，就连近期开始大热的Alcantara材质也不例外，方向盘和仪表台甚至还可以选装碳纤维材质进行装饰。
其实说了这么多，保时捷真正的核心竞争力一点都没有提到——保时捷是真正的驾驶者之车，因此优异的动力性和操控性是其产品的核心诉求。
动力总成方面，保时捷提供3套发动机可供选择，分别是2.0升L4涡轮增压发动机（Macan）、3.0升V6双涡轮增压发动机（Macan S）和3.6升双涡轮增压发动机（Macan Turbo）。其中，来自大众的2.0升L4涡轮增压发动机（EA888）是特供中国市场的产品，虽然听起来不那么给力，但实际上它同样可以在7秒内推动Macan完成0-100公里/小时的加速过程。当然，这其中保时捷那台“神一般存在”的7速PDK双离合变速箱功不可没。
之所以说它“神一般存在”，是因为它不仅效率极高，而且坚不可摧：过热、打滑、保护等问题几乎与其无缘。这一点足够令诸多加速爱好者们心驰神往，尤其在花费18000元选装Sport Chrono运动组件后，它还能够实现弹射起步功能，令起步冲刺更为迅猛。
在整个试驾过程中，我有幸对三款车型分别进行了体验，在此主要针对关注度较高的Macan S车型来简单说一下它的整体驾驶感受吧。首先是人体工程学方面，个人认为在这方面保时捷堪称楷模，驾驶者不仅可以轻松找到合适的坐姿，而且无论调整哪些功能，都可以在十分舒适的区域内完成操作。
其次是大家都比较关心的动力表现，同样出于对跑车理念的追求，保时捷是不可能制造一款加速性能柔弱的产品的，因此即便是发动机排量最小的Macan同样拥有237马力和350Nm的动力输出，这样的动力匹配使其可以在6.9秒（选装Sport Chrono运动组件后为6.8秒）内完成0-100公里/小时冲刺。相对于Macan S和Macan Turbo车型5秒左右的冲刺时间，这一表现虽然还存在明显差距，但对于绝大多数人来讲，这样的动力表现是足够的。
当然，如果你对于加速性能和排气声浪（4缸发动机的排气声浪相比起6缸发动机的声浪来讲还是存在明显差距的）有更高的要求，那么Macan S想必是更为理想的选择。但对于其340马力和460Nm的动力输出来讲，每一个驾驶者都需要心存敬畏，在深踩油门之前做好充足的心理准备才是上策。不过和这些账面数字不同的是，Macan S的加速过程有些“不够刺激”：良好的调校使得这台涡轮增压发动机完全是一幅大排量自然吸气发动机的输出特性，快速而顺滑的换挡过程也使整个加速过程少了些感官刺激，只有当你注意到飞升的速度表时才能够真正体会到其充裕的动力匹配。
至于更为强劲的Macan Turbo车型，虽然身怀400马力和550Nm的动力输出，但其加速感受和Macan S车型大同小异，只是表针飞升得更快、排气声浪更浑厚而已，至于0.6秒的0-100公里/小时冲刺时间差异，我敢打赌99%的人单凭感觉是区分不出来的。
操控性方面，由于没有机会将Macan逼到极限，因此驾驶感受上的区别更多来自于不同驾驶模式下的车辆反应。我们所试驾的车型全部选装了Sport Chrono运动组件，它能够在舒适、运动和运动+三种模式间自由切换，它对于车辆操控的影响主要体现在避震器的阻尼上：舒适模式下（未开启运动或运动+功能），车辆对于路面的反馈更多是柔中带韧的感觉，和同尺寸级别的德系产品相比区别不是很大。当开启运动模式后，避震器的阻尼会明显增大，很多之前并不会传到车内的细碎震动会显现出来。开启运动+模式后，除细碎震动会更为清晰外，如果车辆装备有空气悬架套件的话，它还会主动降低车身高度至低位（标准车高-10mm）。
在体验过全部3款Macan车型后，如果要我做出选择我会毫不犹豫地选择动力配置最为初级的Macan，因为对于我来讲Macan确实可以带来一定的驾驶激情，但我选择它的主要目的显然不是驾驶它去高速劈弯。当然，为了获得更好的驾驶感受，我个人还是建议选装Sport Chrono运动组件的，但至于空气悬挂套件和其他辅助驾驶功能就要看个人需求和喜好了。
面对如此热销的情况，恐怕困扰Macan销量的就只有产能问题了，当我问及保时捷中国副总裁及首席运营官柯实迈先生上述问题时，他表示产能和配额都会逐步增多，并且乐观的表示如果现在下订单的话很可能在半年左右就可以提车。如果真的能够这样，想必是诸多保时捷粉丝们的福音了，希望大家能够早日将自己心仪的“老虎”带回家，养虎为伴......（宋铭温）
