导语： 随着我国渐渐进入汽车社会，汽车已不仅只是单一的行业问题，而是应以全社会和谐发展为宗旨，实现可持续发展。
公车采购、自主品牌海外战略、新能源汽车等都是业内一直关注的热点话题，而随着2013年全国两会的召开，上述问题再度升温，得到了社会各界代表、委员的广泛热议。
本文将为各位网友重点解读上述相关问题，以期全面了解其当前现状，所面对问题以及未来发展。（策划制作/刘烨 美术指导/刘洁）
自主品牌公务车采购破冰 期待更有力政策支持
2012年12月，中共中央政治局会议审议通过“八项规定”、“六项禁令”，其中对各级政府公务用车做出了严格规定。此后，多个省、市、区召开常委会出台执行“八项规定”的细则，要求不造成浪费的前提下领导逐步换乘国产自主品牌汽车。事实上早在2011年11月，工信部发布的《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》中，便对公务车采购提出诸多限制，包括一般公务车的排气量从2.0L降低到1.8L、价格从25万元降低到18万元，以及公务车采购要向自主品牌汽车倾斜等。然而自主品牌始终没有成为公务车采购的主角。
日前，随着全国两会的召开，“公务车改革”话题再度升温，代表委员们纷纷建言献策，希望公务车采购能够给自主品牌发展注入新的活力。两会后，公务车采购标准修订方案新规出台几成定局，对自主品牌的利好也是板上钉钉，那次自主品牌的春天是否真的就此来到？
现状： 自主品牌公务车采购 多年来“雷声大雨点小”
自1994年中办、国办联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》以来，中国的公务车改革方案便已经探索了近二十年。这二十年来，公务车问题不仅成为各级政府部门开展廉政工作的一大难题，部分汽车品牌占据采购大户的现状也令公务车市场呈现出“死水一潭”的局面。
近些年来，尽管社会呼吁公务车改革的声音一直不绝于耳，政府的相关政策也一直在稳步推进，但自主品牌对公务车市场的“渗透”却举步维艰，公务车采购自主品牌进展得并没有预想中的顺利。目前由于没有强制性规章出台，一些地方政府甚至一边在政策上附和中央的精神，一边依然大规模采购合资品牌。
据公开数据显示，2010年前，合资品牌采购量占我国公务车采购规模近90%，2011年1-6月份，政府采购中自主品牌比例仅20%。与此同时，2008年我国公务车采购金额高达800亿元，2011年预计超过1000亿元。
困境： 长期低质低价品牌形象受困 缺乏政策支持
自主品牌难以立足公务车市场，除了“官本位制”和对品牌的盲从，有两个现实因素，一是2012年前，20万元及以上的公务车市场中，虽有自主品牌车型，但其产品力未能满足公务用车的功能性需求，使领导难以选择；二是“公务车管理办法”规定省部级官员配车8年一换。公务车的使用效率高使得采购更偏向于品质可靠、性能优越、可信度高的豪华车。
政府公务用车需有良好的品牌形象，可是，我国的自主轿车工业由于起步较晚，自主品牌轿车在很长时间内的确存在低质低价的问题，这使得合资品牌长期占据“官车”之位。这些年，虽然自主品牌汽车的品质有了长足进步，但是因为缺少强制性的政策保障，仍然难以成为公务车市场的主力军。
突破： 两会代表委员建言献策 地方政府破藩篱
原外经贸部部长助理、中欧经济技术合作协会会长徐秉金表示，中国人坐中国车，支持自主品牌汽车的发展，在目前被跨国公司控制市场和技术的时候显得非常重要，而且意义重大。全国政协委员施杰也表示，改革呼声和氛围从未如此强烈，但公务车改革当前处于破题阶段，中央的决心要更大一些，态度要更坚决一些。
来自车企的代表委员们，对于政府在自主品牌公务车采购中的作用，也表达了自己的态度和期待。全国政协委员、一汽进出口公司总经理李维斗指出，政府的支持、引导是汽车产业健康发展的重要保障。以韩国和日本为例，在汽车产业发展的每一个阶段，政府始终扮演着重要的战略导向、政策扶持和组织实施等主导角色，政府都有相应的政策来促进产业健康发展。
事实上，地方政府已经做了先行者。在中央政治局出台改进工作作风八项规定后，各省相继出台执行规定和实施细则。其中，宁夏、湖南、甘肃、新疆等多个省级党委政府出台文件规定：领导人换乘公务用车，需选择国产自主品牌汽车。
全国人大代表、长城汽车总裁王凤英，在对各地方政府公务车采购的细则出台表示肯定的同时，还指出自主车企不能够只是“简单的期待”。她认为公务车采购最终是要回归市场，还是在竞争实力的基础上，在技术、服务等所有的条件的比较下，只有具备竞争力了，自主品牌才能真正有所斩获。如果是无奈之下采购的自主品牌汽车，使用之后却并不满意，对品牌也会产生伤害，这是一把双刃剑。
出口海外 自主品牌新的战场
现状：
源于国内汽车市场进入微增长，市场竞争越发激烈，越来越多的自主品牌已经将海外市场当成了是自己新的目标。
中国汽车工业协会的统计表明，2012年，我国汽车出口首次突破一百万辆，达到1056091辆，比2011年增长29.70%。出口企业前五名分别为奇瑞、吉利、长城、上汽和力帆，其中奇瑞和吉利均超过10万辆。
出口结构也日趋合理，出口车型从商用车为主转变为乘用车为主，出口目的地从发展中国家向“金砖”国家和发达国家挺进，出口方式也从简单贸易向投资建厂模式改变。
虽然发展形势良好，但不可忽视的是出口目前也面临一系列的问题：比如人民币升值导致成本上涨，贸易和技术壁垒重重，来自欧美和日韩竞争对手的打压，这些都让中国车企倍感压力。
问题： 1、部分国家因担心中国汽车企业带来的竞争，针对中国汽车企业当地投资建厂临时修改政策，或实行隐性“歧视政策”。
以俄罗斯为例， 2008年底，由于经济危机的影响，全球汽车销量下滑，为保护本土汽车，俄罗斯政府对于以SKD进口的汽车散件的车身部分关税提至5000欧元/车身，这导致长城汽车正在向俄罗斯发运途中的SKD散件无法按原关税进口。为降低损失及散件成本，长城不得不派遣大批量技术人员赴满洲里，临时修改车辆发运状态，尽量减少损失。
2.企业对投资国的法律、财税、用工、市场等相关信息的解读能力不强。
例如，自2011年9月起，巴西政府把汽车工业产品税(IPI)的平均税率提高30%。受这项措施的影响，巴西市场上的进口汽车价格上涨25-28%。新措施对刚刚在当地投资建厂时间不长的中国汽车企业影响很大。
3．海外投资项目在国内的审批周期长，影响项目的投资机会。
国家规定1亿美元以下海外投资项目须经省内商务部、发改委审批，两个部门手续并行周期仍需1-2个月；1亿美元以上的投资须先经国家发改委批准，周期约3个月，然后上报国家商务部，周期约2个月，总的审批周期约5个月。审批周期过长，将影响项目的投资机会。
解决： 针对相关出口问题，在本届两会期间，长城汽车总裁王凤英提出了几点解决办法。
1.建立“奖优罚劣“机制。
出口企业应严格保障“中国汽车”的品牌形象，不能走野蛮发展之路。从国家层面应该支持在国内市场表现优秀的企业率先“走出去”，同时规范整个中国车出口秩序，最大限度保护中国汽车的品牌形象。在现阶段，中国汽车国际化的质量远比数量更重要。
2. 政府主导建立海外风险信息及防控平台。
设立一个专门的政府机构或委托学术团体加强对世界各国、特别是中国有投资国家的相关法律、行政程序、资源状况以及市场行情特色及投资行为进行研究论证，为投资者提供信息咨询和技术服务，以确保国家和投资企业决策的科学正确，尽量不走弯路。
3.进一步加快国家相关立法步伐，出台配套的体系政策。
这部法律内容应该包括：对海外直接投资的原则、海外直接投资管理制度、海外直接投资主体范围和投资形式、海外投资的法律责任规定，以此形成一个以海外直接投资基本法为主体，各种单行法律和机关配套为辅的调整我国海外直接投资的法律体系。
新能源汽车 国家应补贴混合动力汽车
今年年初以来，我国华北、黄淮、江淮、江南等中东部大部地区相继出现大范围雾霾天气。专家分析这是由于污染物排放和大气状况综合作用的结果，其中汽车尾气是造成雾霾的重要原因之一。针对这个问题，汽车界的代表委员们纷纷提出为防治大气污染，应采取大力推进新能源汽车发展的措施。人大代表、北汽集团董事长徐和谊的提案就是“新能源汽车的研发、大力推广将是大气污染的解决方案之一，汽车企业应大力发展新能源汽车。”
现状： 我国新能源汽车处在起步阶段
全国人大代表、悦达集团董事局主席陈云华在谈及新能源汽车问题时表示，中国新能源汽车目前还处在起步阶段。在他看来，包括充电器、充电站等在内的配套设施目前还没有完全建立起来；另外，新能源汽车的技术还没有达到“不能有任何事情”的水平，所以我国目前还不能大面积普遍推广新能源汽车。
不过，陈云华肯定地指出，尽管目前还没有达到普遍推广的水平，但是可以肯定的是新能源是未来汽车发展的方向，“一旦条件成熟，我们就要大面积地投放市场。”陈云华说。
障碍： 各地新能源车的“补贴额度”不统一
对于新能源汽车，国家一直都在大力支持，但各地补贴额度不一，甚至差距很大，给企业在后来的新能源汽车推广中设置了障碍。比如同为华南主要城市的广州、深圳在地方补贴上数额差距巨大，纯电动汽车补贴深圳最高高出广州5万元/辆。
“补贴额度不统一，各自为政”的状况有望在两会后得到解决。以政府主导的新能源补贴政策今年已到期，政府需要制定新的补贴政策。日前，工信部部长苗圩就透露，工信部正在制定专门生产节能汽车和新能源汽车企业的优惠政策，争取上半年出台。据了解，新的补贴政策将统一各地补贴额度，以打破地方保护的“藩篱”。
突破口： 公交车和出租车先行推广纯电动车
目前，我国主要从公共交通领域拉动电动汽车的发展。对此，全国人大代表、郑州宇通集团有限公司总裁汤玉祥说：“在市场还存在巨大的发展瓶颈时，优先发展电动公交车，是对目前产业环境的最佳适应。”徐和谊也表示，新能源汽车推广使用上，特别是纯电动车的使用中，应该把公共、环卫等政府公务用车放在第一位，把私家用车放在第二位。
徐和谊指出，燃油公交车和出租车每天在人口密度最大的城区里行驶，产生大量污染，解决纯电动车充电的难题更容易。因此，徐和谊建议政府先从公交车和出租车着手，推广纯电动车。另外，从出租车来讲，政府解决它充电的问题，也好组织。“因为出租车都在市里活动，我们东西南北划出米字格来、划出布点，供出租车充电。”徐和谊说。
完善： 混合动力汽车应进入国家补贴范围
按照《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，预计到2015年中国电动汽车累计销售要达到50万辆，2020年达到500万辆。根据中汽协的数据显示，试点补贴开始后我国推广示范电动汽车数量共为27432辆，其中进入公共领域的车辆为23032辆，私人购车数量为4400辆。
对此，全国人大代表、中国电池工业协会副理事长、湖南科力远新能源股份有限公司董事长钟发平表示，“现在离2015年只有不到三年的时间了，要实现50万辆电动汽车销量目标，在2012年的基础上年均复合增长需达到350%，这几乎不可能。”另外，目前纯电动汽车技术不成熟、基础设施也不完善、充电时间长等诸多不足制约着纯电动汽车进入私车领域。
在钟发平看来，我国应该将纯电驱动作为新能源汽车长期的战略规划，进一步支持纯电动汽车的技术研发，但以混合动力作为当前的主要产业路线。中汽协秘书长董扬也建议有关部门“要扩大补贴范围，把混合动力等非插电式电动汽车划入进来，全面推动新能源汽车的发展。”
新华解码： 目前看来两会后公务车采购细则出台，必将推动自主品牌在公务车市场上的发展。然而需要认清的是，政府的支持和引导，只是中国汽车发展的一个必要条件，而非充分条件。正如长城汽车总裁王凤英所言，自主品牌只有真正具备了市场竞争力才能够真正取得突破。进入公务车市场给自主品牌提供了一个很好的平台，盈利能力和品牌形象都将获得新的提升，但是“春天”是否真的来了，还需要自主品牌汽车自身的努力。
国内汽车市场不可能永远处于高速增长的状态，终有一天会饱和。所以，自主品牌拓展海外市场也是战略的需要。在海外，自主品牌的成长性很高，就目前的统计数字来看，自主品牌在海外的销量已经超过了金融危机之前在海外的销量。这是自主品牌前期在海外市场做了很多铺垫的必然结果。当然，自主品牌真正赢得海外消费者“芳心”的是它的价格优势。但自主品牌又不能仅仅依赖低廉的价格，而是要以此为基础，进行战略转型，在卖车的同时要完善服务体系，提升服务水平，拓展服务网络，打造自己的品牌。
“发展新能源汽车，是治理PM2.5、减少空气污染的有效手段之一。”这是两会代表委员在新能源汽车问题上达成的共识，具体到落实问题上，大家也都认同“纯电驱动是我国新能源汽车长期的战略规划”。但是为了实现节能减排的目标，也考虑到当前纯电动汽车的技术水平，我国目前可以考虑将混合动力汽车纳入国家补贴范围。
